為什麼跑車都愛雙離合?

為什麼跑車都愛雙離合?

 
  

你再拒絕雙離合,就如同拒絕渦輪增壓一樣吃力不討好。

回國已經快兩個星期,但我還是忘記不了那一個下午,在德國法蘭克福郊外的ADCD 賽車場,我與一群高性能跑車和小鋼跑纏綿的時光。

在它們當中,給我印象最深的是BMW M3。

在開M3 之前,我開了一大票的小鋼砲,包括那輛最近非常火爆,2.3T 渦輪增壓就能輸出高達350 馬力,還有全時四輪驅動的福特Focus RS。所以對這輛BMW M3,我有點敬畏——畢竟它輸出高達431 馬力,扭力輕易上到了500Nm,百公里加速只需要4.1 秒。

但我沒想到M3 這麼好開,在舒適和普通模式下,M3 開起來與一輛普通豪華的3 系似乎沒有太大區別(不要被我騙了)。當然是懸掛更硬了,而且這顆3.0T 雙渦輪壓引擎,你輕輕印一下油門,它就給你足夠的扭力反應,你再也不需要像普通3 系的2.0T 渦輪增壓那樣等轉速上去才發力。

雙離合變速箱,不要被福斯DSG 壞了名聲

一談到雙離合變速箱,國內就會想起曾經故障的福斯DSG,還有未經證實的個別品牌。所以很多人說這種變速箱要不得。

其實我想說的是,雙離合已經是所​​有變速箱中發展潛力最大的,而且它的普及速度正以你想像不到的速度在漫延。在你所知道的所有超級跑車,包括法拉利、保時捷、藍寶基尼、SLS AMG 都基本採用了雙離合變速箱。而在一些高性能房車中,像今天試駕這輛BMW M3,還有M5、M6 和眾多的歐洲性能小鋼砲,甚至是新一代Smart 也採用了雙離合。

所以你再拒絕雙離合,就如同拒絕渦輪增壓一樣吃力不討好,不要被一副壞掉的福斯DSG 就嚇怕了,雙離合已經是平常事。

M3 那副由德國格特拉克GETRAG 提供的7DCI700 雙離合變速箱,即使在賽道旁邊的上下起伏的坡道慢行的時候,仍然表現非常平順,當然這種" 平順" 是不能與BMW 7 系那種8 速AT 平順相比的。其實我早應該想到,之前我曾試駕過M5,還有上一代的M3,都是採用同一副7DCI700 變速箱,它們的表現同樣不錯。

如果要分出一個高下,就是新一代M3 的變速箱設置和M5 一樣,非常之" 人格分裂"。M3 與M5 的換擋速度可以分幾級調校,調到最慢的時候就如一輛普通3 系D 檔差不多。但調到最快的時候,那種反應就變成如電光火石般迅速,然後這顆3.0T 引擎突然就甦醒了,車尾排氣聲就像狂風暴雨大作,引擎轉速指針瞬間就迫近紅區。情況就像一隻公鬥牛犬在閉目養神的狀態下看到一隻母狗走過,然後突然就跳起來追了上去,拉也拉不住。

GETRAG 7DCI700 雙離合變速箱

我在德國GETRAG(麥格納旗下)工廠,看過這副變速箱是如何生產出來的,那種材料的強度和精密度讓人嘆為觀止。把一塊塊德國最好的鋼材,通過滾齒、插齒、拉削甚至是激光焊接等工藝,最終切割成一個個變速箱的齒輪。

加工完全的齒輪需要熱處理,通過真空滲碳、高壓氣淬火、加熱、磷化等工藝和增加強度。熱處理後的工藝還有一大堆,最後它在一個無塵的環境下由機器人進行全自動裝配。

BMW M3、M4、M5、M6、Z4M 全部採用7DCI700 雙離合變速箱,變速箱設計最大承受扭力700Nm

自成立以來,格特拉克就一直使用帶有中間軸的變速箱設計,而且這種設計手動換擋、雙離合器和混合動力變速器方面均是如此,好處是結構簡單,而且可以通過更換一些設計就能作出適應不同客戶的靈活變化。

上一代M3 已經採用7DCI700 變速箱

本質上雙離合變速箱是手動變速箱(MT)的一個延伸,它的結構技術是在MT 的基礎上發展而來的。MT 手動變速箱有著最簡單,而超結實耐用的齒輪設計,但它只有一個離合器和一組齒輪組,而雙離合就在它的基礎上增加了一個離合器和另一組齒輪。

手動MT 變速箱換擋的時候是鬆開離合器,讓動力斷開,然後選擇好擋位,再接上離合器繼續輸出動力。

雙離合變速箱是由兩個輸入齒輪組組合而成:當一個齒輪組在工作時,系統已經預先把下一個檔位掛入閒置的另一齒輪組。當軟件發出換擋信號時,閒置齒輪組的離合器快速閉合,而之前工作的齒輪組的離合器也同時迅速打開。由於這兩個離合器的閉合與打開的過程是相互重疊的,因此換擋過程中不會出現任何扭矩中斷。

注:上圖為福斯 DSG 雙離合變速箱,它只有6 擋,而BMW 有7 擋,雖然它們結構不一樣,但原理是一樣的。

與配備液力變矩器的傳統自動變速器相比,雙離合變速器的能耗節省大約在5% 左右——在特定行駛環境下和幾款車型中,能耗甚至可達20% 多。而低油耗僅僅是其諸多優勢之一:例如GETRAG 的高性能變速箱不但具有非常好的駕駛舒適性,還提供無窮的駕駛樂趣,如賽車起步等特殊功能。

從V8 回到直 6

當全世界還在為上一代E92 M3 高達8500rpm 的紅線,輸出高達420 馬力和400Nm 的4.0L V8 自然進氣引擎著迷時, 你想新一代M3 還能向那方面突破?向法拉利458 或者保時捷911GT3 學習?用自然進氣繼續榨取更高的動力?

BMW 應該有這種技術,但那樣做M3 的價格就上去了,別忘記的售價只是法拉利的一個零頭。因此用渦輪增壓代替自然進氣已經是大勢所趨。

但從上一代的V8 回到直列6 缸,你是不是有點失望?

不要急,追求大馬力輸出一直不是BMW 的路線,平衡而又輕量化才是M3 之道。C63 AMG 車重有1640kg,AUDI RS5 高達1820kg,而上一代普通版的BMW M3 為1680kg,新一代M3 車重進一步下降到1549kg 的水平,選裝了碳纖維車頂之類還可以下降到1500kg。

1500kg 的車重也回到E46 那個年代的水平,結果是配置7 速雙離合的M3/M4 0~100km/h 加速時間為4.1 秒,與2016 款911 Carrera S 持平!

如何證明你是一位懂車的人。

電子化主動式M 差速器也是新車的特徵,而上一代仍然是採用機械式的,但這並沒有明顯影響M3/M4″ 最佳漂移車" 的美譽。很可惜在一個下午的試駕過程中,我一直沒有機會嘗試開著M3 漂移,因為試駕時間並不算充餘。加上那條ACDC 賽道實在太小了,彎道並沒有什麼緩衝區。

當年我在雜誌任職的時候,一位資深同事談起當年應聘的時候,老闆提了一個這樣的問題:" 你最喜歡的車是那輛?" 他不假思索地說:" BMW M3!" 然後他就順利成為了我的同事。

每一代BMW M3 的地位都是那麼至高無上,以致你說你的Dreamcar 是BMW M3,等於擺明你是一位懂車的人。